Cómo afectaría un cierre de Ormuz al petróleo, al gas y a la economía mundial

1. La magnitud del flujo explica la sensibilidad mundial

El estrecho concentra volúmenes que no pueden trasladarse fácilmente a otra ruta. La Administración de Información Energética de Estados Unidos estimó que en el primer semestre de 2025 circularon por Ormuz unos 20,9 millones de barriles diarios de petróleo y productos: aproximadamente el 20 % del consumo mundial de líquidos petrolíferos y cerca de una cuarta parte del petróleo comercializado por mar.

La Agencia Internacional de la Energía sitúa el flujo total de 2025 cerca de 20 millones de barriles diarios y señala que alrededor del 80 % tenía Asia como destino. La exposición, por tanto, es especialmente intensa para los grandes importadores asiáticos, aunque el precio del crudo es global y el efecto se transmite a todos los mercados.

Referencias: U.S. EIA, World Oil Transit Chokepoints y IEA, Strait of Hormuz.

2. Las rutas alternativas son útiles, pero insuficientes

La reacción intuitiva es desviar el petróleo por oleoductos. El problema es de escala y disponibilidad. La IEA estima entre 3,5 y 5,5 millones de barriles diarios de capacidad potencial disponible para evitar el estrecho, principalmente mediante el oleoducto Este–Oeste de Arabia Saudí hacia el mar Rojo y el oleoducto de Abu Dabi hasta Fuyaira.

Incluso utilizando la parte alta de ese rango, seguiría sin existir salida alternativa para la mayor parte del flujo habitual. Además, solo Arabia Saudí y Emiratos Árabes Unidos disponen de rutas operativas relevantes. Irak, Kuwait, Catar, Baréin e Irán dependen en gran medida del paso marítimo para sus exportaciones.

3. El petróleo reaccionaría en dos fases: expectativas y escasez física

Los mercados no esperan a que se vacíen los depósitos. Ante una amenaza creíble, los precios incorporan una prima por el riesgo de que falten cargamentos futuros. También aumentan el coste del seguro de guerra, los fletes de petroleros y las garantías exigidas por navieras, bancos y compradores.

Si la interrupción dura, el problema deja de ser puramente financiero. Los países productores pueden almacenar durante un tiempo parte de la producción, pero cuando tanques y almacenamiento flotante se llenan deben reducir extracción o refino. Al mismo tiempo, los compradores recurren a inventarios comerciales y reservas estratégicas, compiten por cargamentos de otras regiones y ajustan consumo.

Un elemento especialmente delicado es que buena parte de la capacidad mundial de producción de reserva está dentro del Golfo. Aunque existan pozos capaces de producir más, esa oferta adicional pierde utilidad si no puede salir hacia los mercados.

4. El gas natural licuado tiene menos flexibilidad de la que parece

En 2024, alrededor del 20 % del comercio mundial de GNL atravesó Ormuz, principalmente desde Catar. La EIA estimó que Catar exportó aproximadamente 9,3 mil millones de pies cúbicos diarios por el estrecho y Emiratos unos 0,7. El 83 % de esos flujos se dirigió a Asia; China, India y Corea del Sur concentraron algo más de la mitad.

Para el GNL, “cambiar de ruta” no resuelve el problema: las plantas de licuefacción cataríes están dentro del Golfo y los buques deben cruzar el estrecho para llegar a mar abierto. Otros productores —Estados Unidos, Australia o África— pueden aumentar o redirigir cargamentos dentro de sus posibilidades, pero contratos, capacidad de licuefacción, disponibilidad de buques y terminales receptoras limitan la sustitución inmediata.

Referencia: U.S. EIA, About one-fifth of global LNG trade flows through the Strait of Hormuz.

5. El transporte amplifica el choque aunque pase menos mercancía

Una zona de alto riesgo modifica el comportamiento de toda la cadena logística. Las navieras pueden esperar instrucciones, suspender escalas, exigir escolta o rechazar contratos. Los buques y tripulaciones quedan inmovilizados, y una menor disponibilidad de tonelaje eleva los fletes incluso en rutas alejadas.

El combustible marítimo también se encarece cuando sube el petróleo. A ello se añaden primas de seguro, desvíos, esperas, inspecciones y financiación más cara. Por eso el efecto no se limita a los cargamentos energéticos: cualquier mercancía que dependa de transporte marítimo puede incorporar una parte del aumento de coste.

La Organización Marítima Internacional subraya además la dimensión humana. El análisis económico no debe ocultar que una interrupción o escalada pone en riesgo a marinos, trabajadores portuarios y tripulaciones atrapadas en la región.

6. De la energía a la inflación, los fertilizantes y los alimentos

El petróleo afecta al transporte por carretera, aviación, petroquímica y costes de producción. El gas influye en electricidad, calefacción e industria. Cuando ambos suben a la vez, el choque se propaga a empresas y hogares con distinta velocidad según contratos, impuestos, regulación y reservas disponibles.

UNCTAD advierte de otro canal: los fertilizantes. El gas natural es una materia prima clave para producir amoniaco y fertilizantes nitrogenados, y el Golfo exporta volúmenes importantes de fertilizantes y materias primas. Energía, fletes, seguros y fertilizantes más caros pueden terminar elevando costes agrícolas y precios de alimentos, con mayor daño en economías vulnerables y dependientes de importaciones.

Referencia: UN Trade and Development, Implications for global trade and development.

7. ¿Quién sufriría más?

8. La duración cambia por completo el resultado

Una interrupción de horas puede generar volatilidad y retrasos sin crear escasez duradera. Varios días obligan a reorganizar cargamentos, utilizar inventarios y pagar primas elevadas. Semanas o meses pueden provocar recortes de producción, liberación coordinada de reservas, destrucción de demanda y una desaceleración económica apreciable.

También importa si el paso está completamente bloqueado o funciona mediante corredores limitados, convoyes o ventanas de tránsito. Por eso el indicador de Estrecho Ormuz no reduce la realidad a una palabra: publica estado, confianza, hora y evidencias para distinguir riesgo, restricción, interrupción y cierre efectivo.

9. Qué mecanismos pueden amortiguar el impacto

• Reservas comerciales y estratégicas. Permiten cubrir parte del déficit mientras se reorganiza la oferta.
• Oleoductos alternativos. Reducen el volumen bloqueado, aunque su capacidad es limitada.
• Oferta de otras regiones. Productores del Atlántico, América y otros mercados pueden responder si disponen de capacidad y tiempo.
• Redirección de cargamentos. Cambia destinos y fuentes, pero aumenta distancias y costes.
• Reducción de demanda. Precios altos, eficiencia y menor actividad equilibran el mercado, aunque con coste económico.
• Coordinación internacional. Seguridad marítima, liberación de reservas y medidas temporales pueden contener el choque.

Ningún amortiguador sustituye instantáneamente todo el flujo. Su función es comprar tiempo, repartir el déficit y evitar que una interrupción temporal se convierta en una crisis más profunda.

10. La clave no es solo si cierra, sino cuánto, cómo y durante cuánto tiempo

Dos episodios descritos como “cierre” pueden tener consecuencias radicalmente distintas. El análisis debe medir porcentaje de tráfico afectado, duración, tipos de carga, acceso a rutas alternativas, nivel de inventarios y respuesta de gobiernos y empresas.

Por eso una web responsable debe evitar cifras de impacto automáticas basadas únicamente en titulares. El indicador en directo informa de la situación operativa; este análisis explica los mecanismos por los que un deterioro real se transmitiría al resto de la economía.

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